Es war mal wieder an der Zeit, den großen blauen Bus für die bevorstehende Herbst- und Wintersaison zu warten. Da diese Wartung etwas umfangreicher wurde, als zum Anfang angenommen, wurde dazu auch eine eigene Seite angelegt. Als größerer Eingriff geplant war der Ausbau des linken vorderen Antriebes, um die innere Getriebemanschette wechseln zu können, die schon seit geraumer Zeit undicht war. Wenn man das aber noch nie ganz alleine gemacht hat, stehen einem doch hin und wieder die Sorgenfalten auf der Stirn. So muss man sich erstmal erkundigen, wie die Getriebemanschette mit der Antriebswelle verbunden ist und wie die Antriebswelle zu dem Getriebe gegen seitliches Gleiten gesichert ist. Ein weiteres Problem können die Achsschenkelbolzen darstellen. In diesem Fall war der obere Bolzen mit der Achse selbst sehr fest verbunden, so dass er sich nicht ganz einfach so (wie im Reparaturhandbuch beschrieben 😉 ) ausziehen lässt. Nach einigen Tricks und einer Tasse Kaffee später war aber auch dieses Problem behoben. Bei der Entnahme des Antriebes aus der Getriebe-Hülse muss zunächst (neben einigen Bremsenteilen) die Manschette gelöst und der Nutenstein entnommen und fast das ganze Getriebeöl aufgefangen werden –> dieses läuft nämlich fast gänzlich durch das nun geöffnete Differential. Bei dieser Gelegenheit wurde gleich der ganze Antrieb untersucht, die äußere Achsmanschette gleich mitgewechselt und alles mit einer schönen, neuen Fettpackung versehen. Vorallem das Drucklager konnte komplett gereinigt und neu eingefettet werden. Die Montage ist allein etwas umständlich. So muss das Drucklager und die Distanzscheiben fast gleichzeitig mit dem Einführen der Antriebswelle in das Getriebe eingelegt werden und letztlich auch mit den Achsschenkelbolzen wieder fixiert werden. Und dabei nicht die Nadellager im Antriebsgehäuse zerstören ;-).
Die vordere rechte Seite sollte zunächst gar nicht gemacht werden. Aber nach Demontage der rechten Vorderradbremse stellte sich ein defekt des Wellendichtringes zu den Radlagern heraus –> das gesamte Fett der Radlagerung war somit in der Bremse verteilt. Leider ist das Abziehen der Radnabe vom Konus des Antriebes gar nicht so einfach und wir konnten das so „live“ am Fahrzeug ohne größeren Aufwand nicht bewerkstelligen. Also hiess es auch hier: Antrieb raus und sogar einen neuen (regenerierten) montieren! Dieser Antrieb war eine originale Regeneration aus DDR-Zeiten. Auch diese Seite bekam bei der Gelegenheit innen und aussen gleich neue Manschetten und ebenfalls eine ordentliche, frische Fettpackung. Das gute dieser Übung war, dass mit diesem Antriebstausch auf dieser Seite nun auch das klopfende Geräusch in engen Kurvenfahrten beseitigt worden ist. Nun hat der Antrieb wieder einen seidenweichen klang in allen Kurvenradien. Was ärgerlich war, dass die montierten Radbremszylinder gänzlich der Lagerungskorrosion unterlegen und somit absolut festgegammelt waren. Demnach mussten diese Bremsenteile auch noch instandgesetzt werden. Natürlich wurden zum Schluss der großen Operationen auch noch viele Detailarbeiten gemacht. Von der Zündeinstellung bis zur Auspuffhalterung… Sozusagen waren die drei investierten Tage eine Rundumwartung, die zwar aufwendig war sich aber auch gelohnt hat. Übrigens ist unsere Erfahrung, dass sich Arbeiten direkt am Antrieb auf einer Grube besser machen als auf einer Hebebühne. Manchmal kommt man so eben besser an die Bauteile heran.
