Kaum 1500 km nachdem der neue Motor montiert wurde, ist er festgegangen. Auf der Autobahn ging er zwei Mal aus. Das wars, danach gab es dann das klickernde Geräusch vom „Kolbenkippen“. Keine zwei Tage später hat Hannes die Maschine aus der Pritsche von Horst ausgebaut.
Da die Pritsche mit ihrem Spriegelgestell eine stattliche Höhe erreicht, passt die leider nicht unter Hannes sein Schleppdach. Also erfolgte die Reparatur am „offenen Herzen“ direkt auf der Fahrspur ;-)! Die „zweite“ Antriebsüberholung hat aber auch ihr Gutes- die Kühlerschläuche vom/zum Motor konnten in diesem Zuge ebenso erneuert werden wie sämtliche Verschraubungen und das Drucklager der Kupplung. Ein Motorkran erleichtert die Arbeit als Alleinunterhalter erheblich. Trotz der geringen Größe des Motors ist er doch erstaunlich schwer. Vorallem wenn man ihn ins Führerhaus wuchten und dann bei gleichzeitigem Auffädeln auf die Getriebewelle noch in den Motorraum absenken muss. Die Demontage des Zylinderkopfes zeigte ein deutlich erhöhtes Spiel der Kolben in ihren Laufbuchsen (Sollmaß: 0,06mm) und einige bläuliche Verfärbungen an den Zylinderlaufflächen –> Klemmspuren. Gänzlich unverständlich ist bis jetzt der Grund des vorübergehenden Festgehen des Motors. Vielleicht gibt eine Obduktion des Motors genauere Hinweise… Auf alle Fälle werden wir in Anbetracht der Anzahl unserer noch vorhandenen Ersatzmotoren höchstwahrscheinlich zwei, drei Exemplare zu F. aus Magdeburg zum Schleifen bringen. Voir-la: der (letzte) Austauschmotor. Er ist der letzte aus Helmuts Hand… Leider war wirklich nur der Block da. Alle Anbauteile mussten also vom alten Motor direkt getauscht werden. Ziel für uns ist es aber eigentlich, einen Austauschmotor gleich einbaufertig stehen zu haben. Somit fällt nur die Zeit für den eigentlichen Wechsel an, die Aufarbeitung kann dann in Ruhe auf der Werkbank erfolgen. Der neue Motor scheint sogar ein noch nicht so häufig aufgearbeiteter Motor zu sein, das Schleifmaß liegt jedenfalls bei <74mm. Alle Gewinde wurden nachgeschnitten und mit Kupferpaste versehen. Die Kopfdichtung ist ein altes IFA-Original, keine Nachproduktion. Wir hatten uns auch für einen „trockenen“ Einbau entschieden, ohne Klebstoffe. Die ersten Kilometer liefen bis jetzt auch sehr hoffnungsvoll. Noch immer ist es uns ein Rätsel, wie man diese Kopfdichtung mit dem im Handbuch vorgegebenen Drehmoment von 54 Nm dichtbekommen soll. Der Altmeister Helmut hatte die immer mit fast verdoppeltem Moment angezogen… und nur so halten die nach unseren Erfahrunge auch entsprechend lange. Die Kopfdichtung von Horst wird jetzt mit knapp 90 Nm zusammengezogen. Mit dem Kran lässt sich die Kupplungsscheibe hervorragend auf die Getriebewelle manövrieren. Die Benzinpumpe hat in diesem Zuge auch gleich eine neue Membran, Feder und ein neues Ventil erhalten. Die neuen Kühlerschläuche sind eine wahre Augenweide, aber zum Teil noch sehr stramm und etwas kniffelig zu montieren. Nachdem der Motor nun eingehangen war, wurden alle noch zu montierenden Einzelteile angebracht. Auch an das selbstständige entlüften gewöhnt man sich, obwohl der Weg zwischen dem Überwachen/Schließen der Entlüftungsschraube und dem Auffüllen des Fülltrichters geübt sein will. Das System ohne extra Entlüftungsschraube an den Heizungswärmetauschern ist eh etwas langsamer in der Befüllung und erfordert schon etwas gedult, alle Luft aus dem System zu verbannen. Der erste Start verlief nach guter Vorbereitung problemlos. Die erste Tankfüllung wird wohl aufgrund der gefühlt geringen Toleranz der Kolben in den Laufbuchsen etwas dicker ausfallen und bei 1:25 liegen. Die erste größere Jungfernfahrt wird wohl das Oldtimertreffen in Werdau sein. Über nachvollziehbare Gründe bei Motorschaden des anderen Motors berichten wir natürlich!
