Korrosionsreparaturen Front und Technikrevision 10/ 2014

Die vielen Jahre der Nutzung und das Vorgängerleben des Autos (v.a. die „herrenlose Standzeit“ im Vorgarten) haben ihm dann doch ganzschön zugesetzt.
Nach fast 10 Jahren Nutzung hatte Hannes nun den vorderen Teil des Autos als „an der Reihe“ betrachtet, die Blecharbeiten zu beginnen.
Und natürlich ist es nicht nur die Zeit der Nutzung, sondern war unser damaliger Erfahrungsschatz beim Aufbau alter Fahrzeuge längst nicht so umfangreich und tiefgründig wie heute. So verwenden wir heute ganz andere Roststopper/ Entrostungsverfahren und andere Farben als zu damaliger Zeit. Auch die Art des Schweissens haben wir optimiert und schweissen jetzt viel mehr „auf Stoß“ und vermeiden Überlappungen wo es eben möglich ist.

Das wohl kritischste Teil war die Sanierung des rechten Seitenfensters im Dachbereich. Zumal der Himmel nicht vollständig demontiert werden sollte…

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Hier sieht man schon gut, dass Spachtelmasse und unzureichende Rostumwandlung über die Jahre durchaus ihre Folgen haben. Auch hier ist die Lösung so einfach: tief im Gesunden heraustrennen.

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Zugegeben, es sieht schon gewöhnungsbedürftig aus, den Bus ohne dieses Dachteil/ Fensterverstrebung zu sehen.
Nach langen Anpassarbeiten konnte dann aber doch das neue Teil (Danke Uwe, für die Spende ;)) eingepasst werden.

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Dabei war es gar nicht so leicht, das Fensterrahmenteil mit dem umlaufenden oberen Träger am Dach zu verbinden –> durch den Himmel kommt man von innen nicht an alle Stellen ran zum verschweissen. Also wurde das ganze Dachelement ausgebohrt und extra verschweisst. Das ging dann einigermaßen…

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Was dabei sehr auffällig war und uns auch nicht wirklich bewusst: der fast umlaufende Hohlraum an der Verbinungsstelle Dach zur unteren Karosserie. Der muss unbedingt mitkonserviert werden und sieht sozusagen „trocken“ wahrlich grausam aus.

Das ganze äußere wurde schließlich mit Fertan behandelt und somit zur Lackierung vorbereitet.
Weiter ging es dann im unteren Bereich des Fahrzeugs.

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Da die Ecken (beide Seiten) relativ kaputt waren, haben wir jeweils das ganze Teil ausgetauscht. Und dabei gleich fast den gesamten Einstieg mitgemacht und den größten Teil des „Hinterbaus“ erneuert.

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Und so wurde Stück für Stück ein Blech nach dem anderen gemacht.

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Die inneren bzw. Unterbodenbreiche wurden alle mit Owatrol-Öl vorkonserviert und schließlich mit Brantho Korrux nitrofest nachbehandelt. Dann noch die Nähte abgedichtet und abschließend mit Permafilm geschützt. Mehr können wir für das Wohl des Bleches wirklich nicht mehr machen.

War eine Seite fertig, ging es auf der nächsten Seite weiter. Hier wurde gleich der gesamte Fußraum gemacht.

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Das Raustrennen des Fußbodenblechs war gar nicht so einfach. Das Blech war stellenweise auf dem Längs- und Querträger verschweisst. Natürlich so, dass man nicht mit den Trennmitteln herankam.
Auch hier wurde der ganze Rahemenbreich nach Reinigung mit Owatrol-Öl vorbehandelt. Ansonsten analog der rechten Fahrzeugseite: Blecherneuerung.

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Was bei so einer OP natürlich vorteilhaft ist: man kommt an einige Hohlräume sehr gut zur Konservierung ran. Allerdings fordert das auch einige Geduld vom Bastler, weil ja doch bei einer ordentlichen Konservierung immer die Trockenzeiten der Vorbehandlungsschicht abgewartet werden müssen. Andrerseits: wenn schon, dann sollte man sich auch die Zeit für die Konsevierung nehmen. Im Grunde ist sie ja das wichtigste, dass vor den Korrosionsreparaturen schützen sollte ;).

Auch am Scheibenwischer/ Frontscheibengummi findet man macnhmal reichtlich der „braunen Pest“.
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Die mobile Lokalstrahltechnik leistete aber auch hier wieder hervorragende Dienste. Nur etwas Geduld muss man mitbringen, um auch den gesamten Rostbefall zu bekämpfen.

Als dann die Arbeit mit dem edlen Blech zu Ende ging, wurden die Werkzeuge für die kosmetischen Reparaturen ausgepackt.
Anders als es in den meisten Lackierbetrieben gemacht wird, wurde die Spachtelmasse aus „wasserliebenden Gründen“ nicht direkt auf das Blech aufgetragen sondern erst nach einer grundierenden „Isolationsschicht“.
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Diese wurde noch mit dem Pinsel aufgetragen, weil im Nachhinein eh geschliffen werden muss. So ist die korrosionsschützende Schicht auch etwas dicker.
Und danach ging es an die Spachtelei. Hier wurde ganz normaler 2K-Polyesterspachtel (fast ausschließlich Füllspachtel) verwendet.
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Viele Stunden wurden so mit abwechselnden Tätigkeiten „Schleifen und Spachteln“ verbracht. Man sollte den Aufwanf zur Lackiervorbereitung (incl. sämtlicher Abklebearbeiten) auf keinen Fall unterschätzen. Die eigentliche Lackierung ist der kleinste aller Zeitaufwände!
Und beim Verschleifen aller Anschlüsse sehr sorgfältig vorgehen- mit der später glänzenden Oberfläche sieht man tatsächlich jede Unebenheit. Schaut man den Profis über die Schulter: da wird einfach nicht an Spachtelmasse gespart und viel großflächiger gespachtelt als man es sich im privaten Bereich „traut“.
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Nach den letzten Spachtelarbeiten wurde schließlich die Grundierung aufgetragen.
Auch wenn alle anderen Fahrzeuge bei Hannes mit „Lechler“-Farben grundiert sind, so wurde der Bus (wie es die Lackierer auch gemacht hatten) mit Standox-Farben gespritzt.
Verwendete Materialien:
Standox EP Grundierfüller „3:1“ (Epoxidbasis) und als Lack
Standox Standocryl 2K-Autolack „4:1“ (2K-MS-Decklack).
Gespritzt wurde „nass in nass“ mit einer Ablüftzeit für die Grundierung von > 1 Stunde.
Das ganze sah dann schließlich so aus:

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Man muss sich wirklich gut mit seinen Grundier- und Lackierpistolen auskennen. Auf Hinweise durch das „Korrosionsschutzdepot“ verwendet Hannes nun auch extra Pistolen für die Grundierung und Lackierung. Die Rauhfasertapete hat sich übrigens sehr gut gemacht beim Abkleben.
Nach einer mindestens 24stündigen Trockenzeit wurden die Hilfsmittel alle beseitigt und es konnte die Montage beginnen.
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Bei der Komplettierung wurden schließlich einige Neuerungen/ Schmankerl montiert.
Z.B wurde von Anfang an alles sehr detailliert und gründlich konserviert und ein Stück der ganzen alten Verkabelung entfernt/ erneuert als auch einige fragliche Bremsleitungen gleich mit getauscht.

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Daneben gabs diverse neue Kleinteile (Scheibenwischer, Spritzdüsen…) und auch einige grundsätzliche Neuteile:

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Zur Blechrevision durfte es auch an der Technik etwas Veränderung geben. Bisher war Hannes eher ein Gegner von elektronischen Zündungen.
Aber ein Gespräch mit dem Händler „Projekt 601“ (sehr kompetent und zuverlässig!) und die neu entwickelte Kennlinienzündung für den Barkas-/ Wartburgmotor machet Hannes nun doch neugierig.
Bisher gab es „elektronisch“ ja nicht so viele Varianten:

ungarische Elektronikzündung (magnetische Geber, nur „starre“ Einstellung)
DDR-EBZA (optischer Geber) und
Steini-KTZ „opto“ (optischer Geber, vom Prinzip ähnlich der EBZA) sowie die bereits genannte
Kennlinienzündung (magnetischer Geber, Prozessoreinstellung).

Was diese Zündung neben den grundsätzlichen Vorteilen einer Elektronik so besonders macht ist der sich mit der Drehzahl verschiebende Zündzeitpunkt und die direkte Kompatibilität zur Unterbrecherplatte. Es müssen also keine Zündspulen und kein Nocken geändert oder gewechselt werden. Und die automatischer Abschaltug bei eingeschaleter Zündung ist zum Teil sehr vorteilhaft- also keine unnötige Belastung der Zündspulen.
Was aber bisher noch nicht ganz einleuchtet ist die geforderte „künstliche“ Verbindung der Zündspulenhüllen mit dem Minuspol/ Karosserie. Seit wann brauchen Zündspulen über ihr Gehäuse Masseverbindung?
Das ist Hannes bis heute noch nicht ganz klar. Aber er hat es so sorgfältig installiert.
Was etwas gewöhnungsbedürftig ist die Einstellung, v.a. auch die Grundeinstellung mit 8,5 mm v.OT. jedes Zylinders. Sehr clever ist die Feinjustierung der Zündzeitpunkte über den Prozessor auf der Zündungsleiterplatte. Es wird sozusagen nur der erste Zylinder „mechanisch“ eingestellt und die restlichen beiden werden schließlich über Einlesen der errechneten Abweichung vom vorgegebenen Zündzeitpunkt eingestellt.
Hat man es einmal verstanden, ist es ein schönes und einfaches einstellen. Aber: bitte nur zu zweit arbeiten, weil einer mechanisch den ZZP suchen muss (Zünduhr) und der andere die Einstellung/ Justierung unten auf der Platte übernimmt/ überwachen muss.
Was sich im Laufe der Zeit möglicherweise als Schwachstelle entpuppen könnte ist der Geberring, der auf dem Originalnocken befestigt wird. Die Beanspruchung des Ringes auf dem Nocken ist doch nicht ganz unerheblich (Schwingung, Temperaturschwankungen) –> gute Belastung der Schraubverbindung. Wir werden sehen, wie sich das entwickelt.

Als nächstes elektronisches Neuteil wurde für die vielen Großtouren/ Urlaubstouren ein Wechselrichter installiert.

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Es ist ein „reiner Sinus“-Wechselrichter mit includiertem Ladegerät (P= 140 W). Montiert wurde er direkt in einer belüfteten Kiste über der Batterie des Fahrzeugs.
Im Vergleich zu einigen anderen Herstellern hat dieses Bauteil ein ausgezeichnetes Preis-/ Leistungsverhältnis. Sehr geriner Standbyverbrauch, 2000 W Peakleistung, USB-Ladedose, geregelter Lüfter, Fernbedienung, Unterspannungsschutz… nun können jedenfalls diverse Funkgeräte, Handys, Navigationsgeräte etc. auch „onbord“ geladen werden. Und ein Beamer kann sich auch mal versorgen lassen.

Als kleines Schmankerl wurde im Fahrer- und Beifahrerfussraum eine Fussraumbeleuchtung eingebaut. Das ist zum einem im „Bastelfall“ sehr vorteilhaft und zum anderen um Kartenmaterial auch ohne Kopflampe studieren zu können. Und anbei ist es sehr angenehm. So in etwa hat man sich das vorzustellen:

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Was nach dieser halben Fahrzeugrevision nun noch übrig bleibt, ist der Einbau des neuen Motors.
Wir werden berichten, wenn es soweit ist. Derzeit werden die Bauteile vorbereitet… ein kleiner Vorgeschmack:

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… Seite wird erweitert (Stand: 25.11.14).