2015.06 Schaltgetrieberevision

Hier möchten wir ein paar Impressionen der Getriebereparatur vom W50 darstellen.
Auf der Fahr zum BARKASteam-Wochenende 2015 nach Fürstenau ist uns abends auf der Hinfahrt der dritte Gang abhanden gekommen. Er ließ sich einfach nicht mehr schalten. In diesem Zusammenhang hatte auch der zweite Gang ein merkwürdiges Schaltgefühl.

Vor Ort in Fürstenau haben wir zunächst Ursachenforschung ausserhalb des Getriebes betrieben. Die Schaltbox vorn am Führerhaus zerlegt und kontrolliert als auch das Schaltgestänge auf Festsitz und Anschlagspuren untersucht. Alles brachte aber keinen Erfolg, die Gänge 2 und 3 blieben fast unschaltbar.
Zu Hause haben wir schließlich den Koffer angehoben, um den Deckel auf dem Getriebe öffnen zu können. Wir hatten zunächst korrodierte Schaltstangen im Verdacht, die ein Verschieben der betreffenden Schaltgabel behinderten. Das aber war alles i.O. nach dem Blick in die „Box“, ebenso alle Schaltgabeln selbst. Das Problem schließlich war die Synchronkupplung von den Gängen 2/ 3. Hier gibt es die mittlere Schaltmuffe (die von der Schaltgabel geführt wird) und die beiden äußeren Synchronringe, die mit drei Rundstählen miteinander verbunden sind. Diese drei Rundstähle waren abgeschert, worauf die Synchronringe selbst das Verschieben der Schaltmuffe meistens verhinderten. Die zugehörigen Kugeln und Federn fanden wir dann am Magneten der Ölablassschraube.

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Da wir keine Ahnung von dem Getriebe der W50-Reihe hatten, haben wir Überlegungen angestellt, wie wir das ganze beheben können. Klar war, dass entweder ein neues/ anderes Getriebe her bzw. das vorhandene demontiert werden musste.
Nun, ein Blick in die Ersatzteilliste und auf die Seiten der IFA Ludwigsfelde: das begehrte Teil war als Einzelteil verfügbar. Also entschieden wir uns für die Demontage des Getriebes in Eigenregie.
Im Nachhinein gar nicht so verkehrt, mit etwas Gefühl, Systematik und Werkzeug kommt man mit dem Getriebe selbst ganz gut klar. Was uns eher Kopfzerbrechen bereitete war der Ein- und Ausbau des Getriebes. Nachdem man alle Zapfwellen, Druckluftleitungen und Betätigungsgestänge abgebaut und die Halterungen gelöst hat, kann man das Getriebe einigermaßen „gut“ aussenken. Das macht sich natürlich ohne Grube/ Hebebühne sehr bescheiden. Es geht aber.

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Liegt das gute Stück erstmal schön auf einer transportablen Palette, sind die vielen Beulen, geklemmte Finger und die angesetzte Patina beim Ausbau entsteht bereits vergessen. Ausgebaut haben wir es noch als ganzen Block (Schalt- und Verteilergetriebe zusammen), die Montage haben wir der besseren Handhabbarkeit dann einzeln gemacht. Das Verteilergetriebe haben wir erst unter dem Fahrzeug angeflanscht.
Die Demontage verläuft relativ einfach, es ist halt nur viel Schrauberei und etwas Systematik nötig. Im Prinzip sind diese Getriebe hervorragend reparaturfreundlich aufgebaut. Das eigentliche Schaltgetriebe lässt sich sozusagen halbiert aufklappen und man kann die jeweiligen Haupt- und Nebenwelle herausnehmen und bei Bedarf weiter zerlegen. Eigentlich viel besser als ein Simson- oder Barkasgetriebe. Nur eben unhandlicher. In unserem Bedarfsfall haben wir nur die Nebenwelle herausgenommen und teilzerlegt, so dass wir an die Synchronkupplung herangekommen sind.

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Die Montage der Federn und Kugeln für die neue Synchronkupplung war gar nicht so leicht. Hier muss man sich erstmal ein paar Tricks einfallen lassen. Übrigens: die neu mitgelieferten Kugeln für das Synchronisieren haben nicht gepasst. Sie waren zu groß für die kleineren Bohrungen in der mittleren Schaltmuffe. Wir haben aber alle alten Kugeln finden und weiterverwenden können.
Nachdem wir mit dem Wechsel des defekten Teils fertig waren, haben wir alles montiert. Alle Dichtungen haben wir gegen Flüssigdichtung ersetzt und Durchgangsbohrungen mit Schraubensicherungslack eingedichtet. Und alle zu montierenden Teile, Bolzen, Lagersitze etc. wurden optisch überprüft und gereinigt.
Nun konnte das reparierte Schaltgetüm wieder in sein Fahrzeug zurück. Hier haben wir es Stück für Stück montiert, was aber wie der Ausbau sehr kräftezehrend und umständlich war.

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Was ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist, ist die Einstellung der Schaltstange des Schaltgetriebes. Dadurch, dass man diese auf Getriebe- und Schalthebelseite trennen kann, muss man erstmal wieder eine Position „finden“, in der die volle Funktionalität gewährleistet ist.
Natürlich musste am selben Abend gleich Probefahrt stattfinden. Und: Gott sei Dank… es schaltet alles wie es soll. Nun hoffen wir, dass wir in naher Zukunft nicht wieder an das Getriebe müssen…